今年最高法院第一件言詞辯論庭，即將在1月6日上午9:30登場，是由華南產物保險股份有限公司 v. 沛華實業股份有限公司的106年度台上字第73號1。

爭執的起因

大同公司委託被告沛華公司船運變壓器到日本，當貨物送到目的地時，日本大同公司發現貨品浸濕、受潮生鏽。由於大同公司事先向原告華南產物投保，原告華南產物理賠大同公司676萬元後，受讓取得大同公司對貨物受損的權利，代位大同公司向被告沛華實業提起債務不履行損害賠償訴訟。

下級審判決結果

北院101年度海商字第26號、高院102年度海商上字第4號，法院都判決原告華南產物敗訴，華南產物上訴到最高法院，即將在本週進行言詞辯論。有趣的是，一、二審雖然都認定華南保險敗訴，但理由卻不完全相同。

＊一審判決理由（北院101年度海商字第26號2）

一、爭點

  1. 貨物的生鏽受損是否在運送期間所發生？
  2. 船運公司可否以大同公司包裝不固主張免責？

二、判決理由

(一)貨品運送前是妥善的嗎？

原告華南產物主張被告沛華公司在收受貨物的時候，貨物的外包裝已經有顯而易見的破洞，而且依照日本某機關出的公證報告，生鏽受損的原因是鹽分、海水滲入，因此貨物是在被告沛華公司保管運送期間受損。

法院表示：

  1. 本件的模式是由船公司將空櫃運到托運人處，由托運人自行裝入貨櫃，運至貨櫃場，交付給運送人承運。貨物抵達目的地之後，運送人將貨櫃交由受貨人拖回倉庫，自行拆櫃取貨，並交還空櫃。運送人對貨櫃內裝什麼、如何裝都不知道3。因此運送人對貨櫃的堪裝能力與貨品保管責任，應該自「貨櫃收受時」起負責。
  2. 既然責任始於「貨櫃收受時起」，原告應該先舉證證明貨品交付被告前，是完好無損，以及貨品的鏽損發生在運送期間。
  3. 雖然原告有提出日本的海事保險公證報告，但法院表示該報告並不是由具有公證人資格的人所作成。而且，從報告中可以知道，該公證人並沒有實際看到裝櫃前的情形，而是從拆封後的貨物狀態來推測。
  4. 由於，本件並沒有辦法排除貨品是在裝櫃前浸濕受損，也沒有辦法證明鏽損是運送期間所發生。因此原告主張無理由。
(二)被告可否以大同公司包裝不固主張免責？
  1. 由於海上運送風險大，因此海商法就海上運送人的責任，設有特別的規定。比如和本案有關的海商法第69條第12款規定4：因包裝不固所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任5。
  2. 即便原告證明了鏽損發生在運送期間，因為海水滲入而毀損。但在本件的平板櫃運送情形，是將貨物放在甲板或艙蓋上。因此，包裝必須更為穩固安全，為了避免有鹽分水器滲入，應該要完全密封。
  3. 但本件的貨品，只是用透明塑膠袋包裹，再以不透明藍色帆布作為外層包裝，並且有數個明顯孔洞，以方便貨品綑綁在平版櫃上。由此可知，大同公司的包裝方式，並無法應付海上航程，本件有包裝不固的情形。

＊二審判決理由（高院102年度海商上字第4號6）

高院的認為的爭點和地院不完全一樣，是從海商法第56條第1項切入，依照該條規定：貨物一經有受領權利人受領，推定運送人已依照載貨證券之記載，交清貨物7。

在兩造不爭執的事項中，日本大同公司在受領貨物之後，並沒有註記毀損，也沒有在提貨後3日內通知被告貨物異常，高院認為依照上述規定，「推定」被告沛華公司已經依照載貨證券之記載，交清貨物。

其次，原告華南產物在高院時提出「出廠檢查表」，想要證明貨物托運前狀況良好，但是高院認同地院的見解，在甲板運送的情況下，托運人大同公司的包裝情形，屬於「包裝不固」，被告可以主張免責。

  1. 從最近開始，最高法院一改結案再分案號的作法，從案件繫屬開始，就給予案號，讓當事人可以查詢。 ↩
  2. http://judicial.ronny.tw/TPD/V/101/%E6%B5%B7%E5%95%86/26 ↩
  3. 也就是所謂的整裝整拆（CY/CY），載貨證券上記載「Said to Contain」據告稱。 ↩
  4. 海商法第69條：因下列事由所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任：一、船長、海員、引水人或運送人之受僱人，於航行或管理船舶之行為而有過失。
    二、海上或航路上之危險、災難或意外事故。
    三、非由於運送人本人之故意或過失所生之火災。
    四、天災。
    五、戰爭行為。
    六、暴動。
    七、公共敵人之行為。
    八、有權力者之拘捕、限制或依司法程序之扣押。
    九、檢疫限制。
    十、罷工或其他勞動事故。
    十一、救助或意圖救助海上人命或財產。
    十二、包裝不固。
    十三、標誌不足或不符。
    十四、因貨物之固有瑕疵、品質或特性所致之耗損或其他毀損滅失。
    十五、貨物所有人、託運人或其代理人、代表人之行為或不行為。
    十六、船舶雖經注意仍不能發現之隱有瑕疵。
    十七、其他非因運送人或船舶所有人本人之故意或過失及非因其代理人、受僱人之過失所致者。 ↩
  5. 之所以會有這樣的規定，是基於海上風險甚大，為了保護運送人、鼓勵發展航運，所為的政策性立法。 ↩
  6. http://judicial.ronny.tw/TPH/V/102/%E6%B5%B7%E5%95%86%E4%B8%8A/4 ↩
  7. 海商法第56條第1項：貨物一經有受領權利人受領，推定運送人已依照載貨證 券之記載，交清貨物。但有下列情事之一者，不在此限：一 提貨前或當時，受領權利人已將毀損滅失情形，以書面通知 運送人者。二提貨前或當時，毀損滅失經共同檢定，作成公 證報告書者。三毀損滅失不顯著而於提貨後三日內，以書面 通知運送人者。四在收貨證件上註明毀損或滅失者。 ↩

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