昨天，台北地院針對空服員工會和華航間的請求給付工會會員外站津貼每小時2美元差額判決，駁回工會的起訴。工會的主張是什麼，為什麼北院駁回工會的請求？

一、2016年的空服員罷工

2016年6月24日0時，桃園市空服員職業工會發起罷工，當天晚上8點，華航和工會在勞動部就七大議題達成協議，罷工落幕。針對外站津貼部分，約定調升工會會員外站津貼到每小時4美元，非工會會員不能享有調升待遇，如果華航調升非工會會員空服員的外站津貼，公司應該再提高會員相同的差額。

但2016年6月1日，華航將外站津貼全部調升到4美元；2017年5月1日，全面調升到5美元，但並沒有針對工會會員，再調高相同的差額。

二、原告的主張

本件是一個先備位訴訟，原告有兩組，先位原告是18位工會會員、備位原告是工會，請求法院先審查先位被告部分有無理由，如果沒有理由的話，再審查備位原告的請求有無理由。

原告認為依照當時的協議、團體協約法規定，被告應該給付調高的差額給工會會員。

三、團體協約法的規定

團體協約是指：雇主和工會間，以約定勞動關係及相關事項為目的所簽訂的書面契約。當事人一方是雇主，一方是工會。團體協約所約定的勞動條件，會成為雇主和工會勞工間的勞動契約內容。原本勞動契約相異之處，以協約約定代替。

有協商資格的工會和雇主簽訂之前，應該依照章程的規定，或經一定比例的會員代表或會員同意，工會也可以取得一定比例會員的書面同意來跟雇主締約。

團體協約不能違反法律強制或禁止規定，否則無效。

關於談判代表的產生及身分限制，團體協約法第8條第1、2項則規定：

「工會或雇主團體以其團體名義進行團體協約之協商時，其協商代表應依下列方式之一產生：
一、依其團體章程之規定。
二、依其會員大會或會員代表大會之決議。
三、經通知其全體會員，並由過半數會員以書面委任。
前項協商代表，以工會或雇主團體之會員為限。但經他方書面同意者，不在此限。」

四、空服員工會和華航當初簽的是不是團體協約？

就這個問題，一審法院認為不是。

  1. 工會當時雖然透過會員代表大會通過申請勞資爭議調解、推選談判小組，但並沒有推派團體協約的協商代表。
  2. 後來和華航的談判小組，由5名代表、2名律師、2名上級工會成員組成，其中4位並不是工會成員。
  • 上述的協商代表並不符合團體協約法的規定，當時工會和華航簽訂的，並不會發生團體協商的效力，只能是一般的契約效力，拘束工會跟華航。

五、當時的禁止搭便車條款，有效嗎？

所謂的禁止搭便車條款規定在團體協約法第13條：

「團體協約得約定，受該團體協約拘束之雇主，非有正當理由，不得對所屬非該團體協約關係人之勞工，就該團體協約所約定之勞動條件，進行調整。但團體協約另有約定，非該團體協約關係人之勞工，支付一定之費用予工會者，不在此限。」

這個條款，是為了讓更多人願意加入工會和雇主主張權利，如上述當華航增加非工會會員津貼時，還要提高工會會員同等差額，就是一個禁止搭便車條款。法院認為，當時工會和華航的這個約定，違反強制禁止規定而無效。原因是：
團體協約法第13條但書規定，在有正當理由情況下，工會以外的第三人有透過和雇主集體協商或個別約定，取得相同條件的機會，這是團體協約法定下的強制規定，但是上述工會和華航的約定並沒有賦予第三人這樣的機會，違反了這個強制規定，因而無效。